Первыми беспилотными аппаратами, поднявшимися в воздух, можно считать воздушные шары, снаряженные бомбами, которые собирались сбросить австрийцы на итальянские позиции в Венеции 22 августа 1849 г. Воздушные шары не были управляемыми (плыли по ветру, что сыграло злую шутку с австрийцами), но были оснащены бомбосбрасывателями на электромагнитах. Следующий этап в истории беспилотников не относится непосредственно к летательным аппаратам, но дал огромный толчок на пути к тем машинам, которые мы сейчас хорошо знаем. В 1889 г. изобретатель, физик и инженер Никола Тесла продемонстрировал первый в мире радиоуправляемый кораблик. Развитие этой технологии позволило создавать радиоуправляемые торпеды, после чего стали разрабатываться и воздушные дистанционно управляемые корабли. Уже в 1897 г. британец Эрнест Уилсон запатентовал систему, предназначенную для беспроводного управления дирижаблем, хотя сведения о ее реализации отсутствуют. Спустя всего 13 лет, в 1910 г., военный инженер из США Чарльз Кеттерин предложил создать летательный аппарат, снабженный часовым механизмом. В заданное время он должен был сбрасывать крылья и падать на врага. Эта идея была реализована, но успеха не имела, поэтому до применения на практике (в боевых действиях) дело не дошло. Однако это подтолкнуло изобретателей разных стран продолжить разработки в этом направлении, и уже в 1916 г. свой первый полет совершил автоматический самолет Hewitt-Sperry, известный также как «летающая бомба» или «воздушная торпеда». Он представлял собой раннюю версию современных крылатых ракет; положение самолета в пространстве контролировалось с помощью системы гироскопов. После Первой мировой войны несколько обычных самолетов были преобразованы американцами в беспилотные. Благодаря успеху этой доработки, уже в 1933 г. англичане запустили свою радиоуправляемую мишень многократного использования Fairey Queen на базе разведы-вательных самолетов Fairey IIIF. (© FernFlower Group, 1998-2020). Таким образом, беспилотные технологии существуют достаточно давно, с прошлого века. Сначала БВС были сложными и дорогостоящими, имевшими только военное применение. Но в течение последних трех десятилетий в этой области произошел настоящий прорыв. Миниатюризация вычислительных систем и развитие спутниковой навигации (GPS/ГЛОНАСС) позволили создавать беспилотные воздушные суда, у которых габариты, масса, а главное, стоимость на порядки меньше прежних. По доступности беспилотные технологии приближаются к уровню бытовых технологий. Сейчас прогресс в развитии гражданских беспилотных систем имеет высочайший темп, сформировалась новая индустрия услуг. БВС считаются весьма перспективными средствами для гражданских задач, отличающихся однообразной или опасной деятельностью, выполнение которых связано с монотонностью или опасностью для пилота, пилотирующего воздушное судно (ВС). Pост потребности в БВС в разных странах вполне закономерен. Практический опыт применения БВС ведущими странами выявил широкий набор гражданских задач, при решении которых беспилотники показывают высокую эффективность. Модельный ряд БВС за последние три десятилетия существенно вырос, вместе с этим увеличился и объем авиационных работ, выполняемых БВС, потенциальный спрос на которые по многим причинам, в т. ч. экономическим, сегодня очень велик. В настоящее время БВС получают все большее распространение, снижается их стоимость и открываются широкие возможности для использования в разных сферах народного хозяйства. Сегодня БВС выполняют множество различных функций, от наблюдения и разведки до транспортного применения. Перспектива развития рыночного сегмента, в котором широко развивается применение БВС, вызвано как удешевлением компонентов, необходимых для их постройки, так и расширением доступного программного обеспечения для систем управления БВС различного класса. Несмотря на стремительное развитие БВС военного назначения, нельзя забывать и о гражданском секторе, где по многим направлениям использования БВС уже незаменимы. Беспилотные воздушные суда принято делить по таким взаимосвязанным параметрам, как масса, время, дальность и высота полета. В зависимости от массы выделяют следующие классы аппаратов: микро БВС — взлетной массой до 250 г, временем полета около 1 ч и высотой до 100 м; мини БВС — взлетной массой от 250 г до 5 кг, временем полета около 1 ч и высотой до 250 м; малые БВС — взлетной массой от 5 кг до 30, временем полета до 2 ч и высотой до 300 м; легкие БВС — взлетной массой от 30 кг до 200, временем полета 3-6 ч и высотой до 3 км; средние БВС — взлетной массой от 200 кг до 500 кг, временем полета 5-10 ч и высотой до 10 км; тяжелые БВС — взлетной массой свыше 500 кг, временем полета более 10 ч и высотой более 10 км. БВС в народном хозяйстве широко используются сегодня для решения следующих задач: Аэрофотосъемка объектов. Наиболее востребованный вид работ, выполняемых с воздуха. Различают плановую и панорамную (видовую) аэрофотосъемку. Аэровидеосъемка объектов. В связи с увеличившейся разрешающей способностью современных видеокамер и отличным качеством картинки беспилотную аэровидеосъемку применяют не реже, чем обычную фотосъемку с воздуха. Проектирование участков. Составление кадастра земель является сложной и востребованной задачей. Применение дистанционно пилотируемого летательного аппарата дает возможность малозатратного и эффективного решения для кадастровой аэрофотосъемки. БВС часто используется для определения границ земельных участков, оценки стоимости застройки. Контроль периметров охраняемых территорий. БВС способно без участия человека в роботизированном режиме подняться в воздух, облететь территорию по заданному маршруту с включенной видеокамерой или фотокамерой и возвратиться на место старта. В случае обнаружения нарушителя (человека или транспортного средства), проникшего на охраняемую территорию или приближающегося к ней, беспилотник подает сигнал тревоги на станцию (НСУ). Помощь в поисково-спасательных работах. Во время проведения поисково-спасательных работ помощь беспилотного летательного аппарата сложно переоценить. Это устройство способно оказать необходимую первоочередную информационную поддержку службам спасения при работах на море, в пустыне, на территории непроходимых болот, в зонах стихийного бедствия или техногенной катастрофы. Обнаружение объектов. Роботизированный комплекс авианаблюдения обеспечивает поиск, обнаружение и идентификацию объектов в режиме реального времени. Определяет их точное местоположение с помощью спутниковых систем GPS или ГЛОНАСС и передает данные на наземную станцию управления. Координация действий по предотвращению и тушению пожаров. Постоянная пожароопасная ситуация в лесах, приведшая к колоссальному материальному ущербу, катастрофы, стихийные бедствия и другие чрезвычайные ситуации требуют наличия у служб спасения и ликвидации аварий эффективных технических средств оперативной координации действий. Наблюдение за ходом работ. Нередко возникают ситуации, когда необходимо проконтролировать ход выполнения работ, к примеру, на строящемся высотном здании. Чтобы подняться пешком на верхние строящиеся этажи и проинспектировать работу, потребуется достаточно много времени. Контроль температуры на объекте. Роботизированный авиационный комплекс с установленными тепловизором и пирометром способен проводить дистанционный контроль температуры в реакторах на таких сложных объектах, как АЭС. Аппарат может зависать над объектом и проводить, при необходимости, более тщательный анализ. В остальное время БВС может обследовать оборудование станции в режиме патрулирования по заданной программе. Контроль содержания токсичных веществ и уровня радиации. На многих опасных производствах, даже при соблюдении всех мер безопасности, не исключены аварийные ситуации с возможным выбросом в атмосферу токсичных веществ или радиоизлучения в аварийных случаях. Для раннего обнаружения и оповещения персонала об утечке отравляющих веществ и радиации уже сейчас на некоторых предприятиях применяются сверхлегкие беспилотные летательные аппараты с установленными на них датчиками-анализаторами. Обнаружение несанкционированных врезок в трубопроводы. При очень высокой интенсивности полетов присутствует вероятность обнаружения злоумышленников и их технологического транспорта непосредственно в момент откачки жидкости. И это далеко не полный перечень авиационных работ, в которых эффективно могут использоваться БВС. Авиационные работы в гражданской авиации в зависимости от их цели, правил и технологии их выполнения подразделяются на следующие виды (ФАП-128, п. 6.2): авиационно-химические работы; воздушные съемки; лесоавиационные работы; строительно-монтажные и погрузочно-разгрузочные работы; работы с целью оказания медицинской помощи; летные проверки наземных средств радиотехнического обеспечения полетов. Кроме этих работ, гражданская авиация традиционно обеспечивала потребителей услуг выполнением: перевозок легких грузов и почты; мониторинга ЛЭП и трубопроводов; ледовой разведки; разведки рыбы; мониторинга рыбных хозяйств и обнаружения браконьеров и других видов мониторинга и наблюдения. И сегодня, когда так стремительно развиваются разработка и производство беспилотных летательных аппаратов, БВС могли бы быть востребованы в данном секторе российской экономики и с успехом решать все эти актуальные для общества задачи. Однако, этого не позволяет нормативно-правовое поле, которое сегодня не готово обеспечивать законную эксплуатацию БВС на предприятиях гражданской авиации. Регламент выполнения полетов БВС Согласно п. 52. Федеральных Правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных Постановлением Правительства РФ от 11 марта 2010 г. № 138, использование воздушного пространства беспилотным летательным аппаратом в воздушном пространстве классов A, C и G осуществляется на основании плана полета ВС и разрешения на использование воздушного пространства и установления временного и местного режимов, а также кратковременных ограничений в интересах пользователей воздушного пространства, организующих полеты беспилотным летательным аппаратом. Эксплуатация БВС в производственных условиях подразделяется на следующие этапы: предварительная подготовка; предполетная подготовка; выполнение полета (взлет, полет по маршруту, посадка); работа на земле (обработка данных). Предварительная подготовка проводится заблаговременно и предусматривает: уяснение задачи предстоящих полетов; согласование использования воздушного пространства с РЦ ЕС ОрВД; (РЦ ЕС ОрВД — Районным центром Единой Системы Организации Воздушного движения Российской Федерации); изучение района планируемых работ, в т. ч. характера местности, местонахождения искусственных и естественных препятствий; изучение правил полетов и аэронавигационной обстановки в районе планируемых работ, в т. ч. местонахождения аэродромов и посадочных площадок ВС, наличия воздушных трасс, характер полетов, выполняемых авиацией в районе работ; подбор и подготовку картографического материала; уточнение особенностей эксплуатации БВС в конкретных условиях; определение порядка взаимодействия внешних пилотов, в т. ч. в особых случаях; предварительный подбор площадок для взлета и посадки с учетом возможности подъезда (подхода) к ним; составление плана работ с нанесением на карту (схему района работ) всей обстановки; разработка маршрутов патрулирования; определение порядка взаимодействия со структурами, участвующими в выполнении работ (лесная служба, МВД, МЧС, и др.). Предполетная подготовка проводится в день полета и предусматривает выполнение следующих работ: уточнение задания; изучение метеообстановки в районе выполнения полетов, действий на случай ее ухудшения. согласование действий с заинтересованными структурами (лесная служба, МВД и др.); составление полетного задания (загрузка в наземную станцию управления (НСУ) маршрута полета). определение безопасной высоты полета; выдвижение в район работ, подбор, осмотр и подготовка пусковой площадки (в направлении взлета убирается (утаптывается) трава, поросль, снег); установление связи с РЦ ЕС ОрВД, при которой сообщается (уточняется) маршрут (район) полета, рабочие высоты, время начала и окончания работ; принятие решения на вылет. Выполнение полетов. Перед запуском БВС в обязательном порядке: устанавливается связь с РЦ ЕС ОрВД (Производить запуск и взлет БВС без установления связи с РЦ ЕС ОрВД — запрещено); производится осмотр материальной части комплекса дистанционного мониторинга и вспомогательного оборудования; проверяется их работоспособность, включая полезную нагрузку (видео, фотокамеры); оценивается фактическая метеообстановка, в том числе по маршруту полета. Запуск производится в соответствии с инструкцией по эксплуатации данного типа БВС. После взлета набор заданной высоты производится как над точкой старта по «кругу», так и с выходом на маршрут полета. После взлета внешний пилот докладывает в РЦ ЕС ОрВД о времени взлета, курсе следования и высоте полета БВС. После набора заданной высоты полет БВС производится в автоматическом режиме. Полет по маршруту. При полете по заданному маршруту в режиме видеонаблюдения внешний пилот, управляя видеокамерой или изменяя курс следования БВС, выполняет в соответствии с поставленной задачей следующие операции: осмотр местности; поиск объектов на местности; контроль объектов на местности; определение характеристик объекта. контроль за параметрами полета (о всех изменениях параметров полета (высота, курс следования) производится доклад в РЦ ЕС ОрВД). Доклад. По результатам работы с объектом экипаж БВС формирует доклад, который тем или иным способом доводится до потребителя, например, специалистов лесной службы. Продолжение наблюдения. Завершив работу с объектом и в зависимости от поставленной задачи, экипаж БВС принимает следующие решения: дает команду БВС продолжать полет по программе или совершить повторный заход на цель, а также может изменить программу дальнейшего полета БВС. Посадка. Посадка производится в соответствии с инструкцией по эксплуатации БВС. В визуальных метеоусловиях и размере площадки приземления более 100 х 100 м посадка, как правило, производится в автоматическом режиме при постоянном визуальном контакте БВС внешним пилотом. При посадке на ограниченные площадки или нахождении вблизи ее препятствий, водных объектов, а также при ухудшении метеоусловий, может применяться посадка в ручном (полуавтоматическом) режиме. После приземления производится доклад в РЦ ЕС ОрВД о времени посадки и сообщается дальнейший план работы, проводится послеполетный осмотр БВС и, при необходимости, подготовка его к следующему запуску. Контроль состояния БВС. Контроль состояния БВС в режиме реального времени осуществляется за счет двунаправленного обмена информацией между НСУ и БВС по защищенному радиоканалу. Если по каким-либо причинам нарушается связь между БВС и станцией управления, то автоматически включается режим возврата. Действия в особых случаях. При потере связи с БВС экипаж немедленно докладывает в РЦ ЕС ОрВД. Сообщается время и место потери связи, высота полета БВС, предполагаемые оставшееся время полета и курс следования, район приземления (падения) БВС. В случае посадки (падения) БВС вне намеченной площадки приземления организовывается его поиск. Актуальные вопросы подготовки внешних пилотов БВС Большое число беспилотных воздушных судов сегодня разрабатывается различными государственными и частными компаниями, которые гибко и оперативно реагируют на все возрастающие потребности рынка. В Российской Федерации в настоящее время разработкой БВС занимаются более сотни крупных и мелких компаний, и только около десяти из них имеют свои, аттестованные Управлением летной службы АО «Авиапром», летно-испытательные подразделения, в которых, наряду с другими специалистами авиационного персонала экспериментальной авиации (ЭА) работают внешние пилоты-испытатели. Напомним, что Постановлением Правительства РФ от 11.12.1997 г. № 1552 часть функций государственного регулирования в области ЭА возложена на АО «Авиапром» (Управление летной службы — УЛС), которое осуществляет контроль подготовки кадров и летно-испытательной работы летно-испытательных подразделений (ЛИП) авиационных организаций экспериментальной авиации. Деятельность УЛС, в т. ч., направлена на безусловное выполнение производственных планов предприятий и проведение летных испытаний авиационной техники без авиационных происшествий. Внешний пилот-испытатель БВС и оператор-испытатель средств управления целевой нагрузкой БВС — это новые специальности авиационного персонала ЭА, которые были введены в Перечень специалистов ЭА РФ приказом Минпромторга России от 22 сентября 2016 г. № 3366. Первоначальную подготовку и повышение квалификации специалистов-испытателей, входящих в экипаж БВС, по программам профессиональной переподготовки в соответствии ФАП-1570 (утверждены Минпром-торгом России) осуществляет авиационный учебный центр научно-исследовательской (испытательной) организации авиационной промышленности — Школа летчиков-испытателей АО «ЛИИ им. М.М. Громова». Она является единственным учебным заведением в России, выполняющим государственную функцию по подготовке специалистов авиационного персонала ЭА для предприятий и организаций авиационной промышленности, создающих новую отечественную авиационную технику и ВС гражданского и военного назначения, в том числе и беспилотные. Первый выпуск внешних пилотов-испытателей, прошедших обучение в Школе летчиков-испытателей (ШЛИ) ЛИИ им. М.М. Громова и аттестованных Центральной аттестационной комиссией ЭА в количестве 16 человек, состоялся в 2018 г. В 2019 г. было выпущено 38 специалистов, в 2020 г. — планируется подготовить около 40 специалистов данного профиля. Первый набор группы внешних пилотов-испытателей БВС практически полностью состоял из числа уже опытных летчиков-испытателей, за плечами которых были многие годы и огромный опыт испытательной работы в авиационной промышленности. И здесь они выступили в своем привычном амплуа — в роли первопроходцев. К числу требований к кандидатам на поступление в ШЛИ для обучения на внешнего пилота-испытателя, согласно ФАП-1570, относятся: высшее профессиональное образование; стаж работы на летных (инженерных) должностях не менее 3 лет; годность к работе в качестве внешнего пилота-испытателя БВС (оператора-испытателя средств управления целевой нагрузкой БВС) по состоянию здоровья. Модульный принцип Программы переподготовки позволяет обеспечить дифференцированный подход к проведению обучения внешнего пилота-испытателя и оператора-испытателя средств управления целевой нагрузкой БВС с учетом их подготовленности, квалификации, опыта и потребности организации ЭА, в интересах которой будет осуществляться подготовка. При этом каждый модуль является законченным этапом обучения. Таким образом, подготовка внешних пилотов-испытателей, испытания и эксплуатация опытных и серийных БВС в экспериментальной авиации сегодня полностью находятся в правовом поле. И авиационный учебный центр Школы летчиков-испытателей, имеющий Сертификат Росавиации на подготовку авиаперсонала ГА, мог бы, переработав соответствующим образом Программу подготовки, готовить на своей базе внешних пилотов для гражданской авиации. В государственной авиации дело обстоит подобным образом: также, как и в экспериментальной авиации, есть перечень специалистов, существует система подготовки и эксплуатации, которые обеспечивают применение беспилотных авиационных систем (БАС) в авиационных организациях государственной авиации: в Воздушно-космических силах, Воздушно-десантных войсках, Военно-морском флоте, в авиации ФСБ, ФСО, ССО, таможни, Росгвардии, МЧС и ДОСААФ. А вот гражданская авиация, к сожалению, сегодня отстает от требований времени, хотя проблема внедрения БАС в эксплуатацию в рамках коммерческой авиации для выполнения целого комплекса авиационных работ сегодня активно обсуждается на совещаниях, конференциях и других форумах и собраниях. Так, например, основные подходы и типовые программы обучения внешних пилотов «малых» БВС недавно были поддержаны участниками круглого стола «Вопросы подготовки авиационного персонала гражданской беспилотной авиации» ( http://www.mstuca.ru/about/news_detail.php?ID=43512), который прошел 5 марта в Московском государственном техническом университете гражданской авиации» (МГТУ ГА). Модератор мероприятия — проректор МГТУ ГА по коммерческой деятельности и модернизации Сергей Снимщиков, отметивший важность качественной подготовки специалистов для безопасности и развития гражданской авиации, включая не только внешних пилотов, но и специалистов по техническому обслуживанию беспилотных авиационных систем. Вопрос обучения — один из самых актуальных в гражданской беспилотной авиации. Это, в частности, — подчеркнул начальник отдела летных стандартов Департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса России Михаил Василенков. Он отметил, что новый вид авиации уже активно применяется, его развитие происходит быстрыми темпами, но управляющие беспилотными авиационными системами люди до сих пор не имеют возможности пройти полноценное обучение и получить квалификационный документ о профессии. На круглом столе выступил также начальник отдела надзора в сфере использованием воздушного пространства и аэронавигационного обслуживания УГАН НОТБ ЦФО Ространснадзора Роман Образцов. Приведенная им статистика показала, что в подавляющем большинстве выявленных нарушений правил использования воздушного пространства, допущенных владельцами беспилотников, причиной нарушений является отсутствие элементарных знаний. В целом ситуация является парадоксальной: технологическая революция постепенно меняет облик гражданской авиации, делая ее все более автоматизированной. Появляются новые виды ВС и новые сценарии применения. Но для использования этой техники специалистам требуются новые наборы знаний и умений, а им нигде не учат! Всевозможные курсы «операторов дронов» не дают требуемой внешнему пилоту подготовки, зачастую делая упор на простейшем пилотировании и программировании полета, умении пользоваться фото-видеокамерами и обрабатывать данные в специальных программах. Качество обучения, проводимое по ФГОС 25.02.08 г. «Эксплуатация беспилотных авиационных систем», также вызывало у участников круглого стола большие сомнения из-за содержания самого образовательного стандарта. Эта ситуация стала возможной из-за существующего мнения, что термин «внешний пилот» относится только к лицам, управляющим «тяжелыми» БВС массой более 30 кг, а все, кто использует БВС массой менее 30 кг, это некие «операторы». Путаницу вносит Приказ Минобрнауки России от 03.02.2017 г. № 106, которым в Перечень профессий рабочих, должностей служащих (по ним осуществляется профессиональное обучение), утвержденным приказом Минобрнауки России от 2 июля 2013 г. № 513, внесена профессия рабочего «Оператор наземных средств управления беспилотным летательным аппаратом», что дает возможность обучать так называемых «операторов» без типовых программ, утвержденных Минтрансом России, просто имея образовательную лицензию. Такое обучение по понятным причинам не признается авиационными властями ни как основание для сертификации эксплуатанта, ни как подтверждение уровня профессиональной подготовки внешнего пилота. Независимо от массы беспилотного воздушного судна, лицо, управляющее им, является внешним пилотом, и никаких иных названий не должно применяться. Типовые программы подготовки должны быть едиными по крайней мере в части изучения авиационных дисциплин и утверждены Минтрансом и Росавиацией. Эту мысль прокомментировал в своем докладе генеральный директор Ассоциации «Аэронет» Глеб Бабинцев. Он отметил, что достаточно посмотреть на статью 32 Воздушного кодекса, в которой дано определение БВС, и статью 56, где сказано, что экипаж БВС состоит из одного или нескольких внешних пилотов. Обе статьи дают соответствующие определения без указания на максимальную взлетную массу БВС. Более того, Приказ Минтранса России от 04.08.2015 г. № 240 относит внешнего пилота в группу «специалисты летного экипажа» без указания массы БВС, а статья 54 Воздушного кодекса указывает, что подготовка специалистов авиационного персонала гражданской авиации ведется по программам подготовки, утвержденным уполномоченным органом в области гражданской авиации. Развилка возникает для внешних пилотов БВС максимальной взлетной массой менее 30 кг, т. к. согласно статье 53 п.1 Воздушного кодекса таким пилотом не требуется Свидетельство, выданное уполномоченным органом в гражданской авиации. Однако для получения Сертификата эксплуатанта, дающего разрешение на ведение определенной коммерческой деятельности, требуется подтвердить квалификацию экипажа. Вопрос: какой документ и по итогам какого обучения признает уполномоченный орган в гражданской авиации? Ответ на него был сформулирован в прилагаемом протоколе совещания, инициированного Ассоциацией «Аэронет» на площадке Росавиации в декабре 2018 г. (http://www.mstuca.ru/about/news_detail.php?ID=43512). Пути решения проблем и перспективы Таким образом, проблемой и преградой для массового внедрения БВС в гражданской авиации остается отсутствие в Воздушном законодательстве РФ целого ряда нормативных требований и норм, которые могут быть разработаны на базе рекомендаций ИКАО. Отсутствие надлежащей нормативно-правовой базы мешает внедрению новых разработок инновационных предприятий России в интересах создания и использования новых беспилотных систем. В США и в Объединенной Европе такие правила и нормы годности БАС эффективно вводятся и действуют. Целесообразно создать межведомственную рабочую группу по разработке документов Воздушного Законодательства РФ в области использования беспилотных ВС в по следующим направлениям: разработать дополнения в Воздушный Кодекс (ВК) по БВС и осуществить кодификацию воздушного законодательства, создав единую вертикально интегрированную структуру нормативно правовой базы, встроенную в систему «электронного» Правительства. В качестве примера такой структуры можно привести структуру CARS Канады; разработать нормы проектирования и требования к конструкции БВС; разработать нормы сертификации производства БВС и внести соответствующие дополнения в Приказ Федерального агентства воздушного транспорта от 25 апреля 2017 г. № 333-П «Об утверждении Методических рекомендаций по процедурам подтверждения соответствия юридических лиц, осуществляющих изготовление воздушных судов и другой авиационной техники требованиям федеральных авиационных правил в Федеральном агентстве воздушного транспорта»; дополнить и усовершенствовать правила регистрации и учета БВС; разработать нормы годности и требования по квалификационной оценке тренажеров БВС; усовершенствовать авиационные правила АП-21 (Процедуры сертификации авиационной техники), в т. ч. в части гражданских БВС; разработать и утвердить нормы летной годности БВС (новые ФАП — аналог FAR-103); внести в Перечень специалистов авиаперсонала ГА специальность «внешний пилот»; соответствующие дополнения внести в Приказ Минтранса РФ от 12 сентября 2008 г. № 147 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации» (с изменениями и дополнениями в части летной и технической эксплуатации БВС); внести соответствующие дополнения в отношении членов «внекабинного» экипажа БВС в Правила проведения проверки соответствия лиц, претендующих на получение свидетельств, позволяющих выполнять функции членов экипажа гражданского ВС, сотрудников по обеспечению полетов ГА, функции по ТО ВС и диспетчерскому обслуживанию воздушного движения, требованиям ФАП, а также выдачи таких свидетельств лицам из числа специалистов авиационного персонала ГА, утвержденные постановлением Правительства РФ от 6 августа 2013 г. № 670; внести соответствующие дополнения в части требований к членам внешнего экипажа БВС в «Федеральные авиационные правила Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации» (ФАП МО ГА-2002), утвержденные Приказом Минтранса России от 22 апреля 2002 г. № 50; внести соответствующие дополнения в части подготовки членов внешнего экипажа БВС в Приказ Минтранса России № 289 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Требования к образовательным организациям и организациям, осуществляющим обучение специалистов соответствующего уровня согласно перечням специалистов авиационного персонала. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие образовательных организаций и организаций, осуществляющих обучение специалистов соответствующего уровня согласно перечням специалистов авиационного персонала, требованиям федеральных авиационных правил» — порядок аккредитации авиационных учебных центров (АУЦ) в части подготовки внешних пилотов БВС; внести дополнения в приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 31 июля 2009 г. № 128 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» в части подготовки и выполнения полетов БВС; внести соответствующие изменения и дополнения в ФП ИВП (по БВС), так как в новых ФП ИВП пункт по БВС не развернут: отсутствуют требования по условиям базирования, по использованию специальных зон и полигонов для гражданского применения БВС. внести дополнения в Уголовный Кодекс (УК) и Гражданский Кодекс (ГК) — нормы ответственности (покупка, эксплуатация, использование воздушного пространства). В межведомственную рабочую группу по разработке документов Воздушного Законодательства РФ в области использования БВС необходимо включить представителей Минтранса и Минпромторга России, Росавиации, АО «Авиапром», государственных научных центров (ГНЦ) ФГУП «ЦАГИ имени проф. Н.Е. Жуковского», АО «ЛИИ имени М.М. Громова» и других представителей. В ЦАГИ создан Центр экспертизы и сертификации АТ (ЦЭСАТ), который целенаправленно занимается разработкой проектов отечественных стандартов летной годности, гармонизированных с Международными стандартами в этой области, в т. ч. для БВС (и БАС в целом). Имеющаяся в распоряжении ЦАГИ экспериментальная база и квалифицированные специалисты с многолетним уникальным опытом исследования вопросов надежности и безопасности полетов летательных аппаратов различного назначения позволяют провести полный цикл наземных исследований в области аэродинамики, прочности, динамики и систем управления БВС (и БАС в целом). АО «Авиапром» имеет огромный опыт управления авиационной деятельностью и разработки новых федеральных авиационных правил по регулированию деятельности экспериментальной авиации в условиях и с учетом быстро меняющихся реалий времени. В ЛИИ созданы условия для проведения сертификационных летных испытаний БВС как отечественного, так и зарубежного производства, основанные на многолетнем опыте применения свободнолетающих моделей (СЛМ) в исследовательских целях и испытаний различных авиационно-космических систем в автоматическом режиме полета. Объединение усилий и использование возможностей АО «Авиапром», ГНЦ «ЦАГИ имени проф. Н.Е. Жуковского» и ГНЦ АО «ЛИИ имени М.М. Громова» позволит создать в Российской Федерации систему сертификации БАС, соответствующую Международным стандартам, тем самым поставив барьер для производства и (или) проникновения в РФ продукции низкого качества.

Источник: журнал «АвиаСоюз»

Авторы статьи: Евгений Пушкарский, Дмитрий Волошин, Алексей Наумов, Василий Ахрамеев